HARLEY-DAVIDSON ULTRA LIMITED 2018

UNE LÉGENDE D’AUJOURD’HUI

 

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POINTS POSITIFS

Pérennité du modèle

Image mythique

Qualité de fabrication

Installation audio exceptionnelle

Moteur Milwaukee-Eight 107 onctueux

POINTS NÉGATIFS

Poids à basse vitesse

Tarif

"Joysticks" trop petits

Pas de verrouillage centralisé

 

 

L’Ultra Limited trône au sommet de la gamme US avec un code génétique qui remonte aux premières Hydra Glide de 1949. Nantie de ce pedigree, elle s’avère une source intarissable de plaisirs motocyclistes, n’en déplaise à ses détracteurs. Ces contempteurs des Américaines restent friands de clichés surannés : « Une Harley ça n’avance pas, ça ne tient pas la route, ça vibre comme une tondeuse, ça ne freine pas, c’est pour les frimeurs », et on en passe. Pourtant, se trouver au guidon de l’Ultra Limited ferait vite changer de ton les plus réfractaires, car ce qui se dégage de la grosse Harley est de l’ordre de la magie…

Une beauté intemporelle

De prime abord, il est vrai qu’une Ultra d’il y a dix ans voire plus semble identique à celle d’aujourd’hui. Remarquons perfidement que les propriétaires de séries K ou de Goldwing aimeraient sûrement qu’il en soit ainsi de leurs machines. L’impression est néanmoins fallacieuse, car Harley-Davidson fait sans cesse évoluer ses modèles et, pour les suivre de près depuis belle lurette, nous pouvons affirmer que chacune des modifications allait dans le bon sens. En l’occurrence, on est passé au moteur Milwaukee Eight Twin-Cooled 107 (avec des culasses à refroidissement liquide dans le cas de l’Ultra) de 1746cc à 6 vitesses ; un bloc qui a gagné en puissance et en couple -150Nm dès 3250rpm- pour acquérir une personnalité extrêmement attachante accentuée par des rapports courts.

Par ailleurs, une foule d’attentions apparaissent, comme le phare à LED judicieusement dénommé Day Maker (le faiseur de jour) flanqué de deux puissants antibrouillards également à diodes, et le tonitruant système audio Boom Box 6.5 GT radio.

Ce dispositif se commande depuis une « tablette » tactile de 6,5 pouces ou encore grâce aux deux mini-joysticks présents sur les commodos. Si l’ensemble est plutôt convivial d’utilisation, la compacité des joysticks rend parfois leur manipulation –et donc la circulation dans les menus- malaisée. Inversement, la qualité de l’installation audio a de quoi satisfaire les motards mélomanes. Le système a été développé avec Harman Kardon, une marque qu’on ne présente plus aux audiophiles : avec une puissance de sortie « comprise entre 300 et 600 watts », nous dit-on chez Harley, et une vaste gamme de réglages, cette installation est sans commune mesure avec ce que propose la concurrence. Volume sonore et son cristallin s’allient ici pour vous permettre d’écouter du Chopin quelle que soit l’allure choisie. Qu’on se le dise, tout ce qui existe par ailleurs est littéralement enterré par cette Boom Box qui offre indéniablement un surcroît de personnalité et de charme à la grosse Harley.

Sur la tête de fourche retravaillée se trouve désormais une entrée d’air que l’on peut ouvrir pour bénéficier d’une aération supplémentaire par temps chaud ; on bénéficie aussi de déflecteurs latéraux qui, une fois ouverts aèrent les jambes, y-compris celles du passager.

Passé à 6 gallons, soit 22,7 litres, il y a quelques années, le réservoir offre une autonomie d’environ 400km car l’Ultra s’est faite plus sobre avec le temps. Une Harley évolue donc, mais dans le respect des traditions. A titre d’exemples, citons l’embrayage assisté et anti-dribble mais qui conserve la fermeté coutumière de sa commande ou l’ABS avec freinage couplé qui respecte les fondamentaux de la maison (de la puissance mais sans brutalité) et qui a ceci de particulier qu’il est invisible de l’extérieur car aucune roue dentée n’est placée sur les disques; ici, tout est à l’intérieur du moyeu de roue.

Le résultat, c’est encore un a priori qui s’estompe : avec un freinage couplé tout Brembo (bien que ce ne soit pas écrit dessus) et un ABS, vous imaginez sans peine qu’une Ultra freine fort, en dépit de ses 400kg à sec. Fort, mais en douceur, comme il sied sur les Highways de l’Oncle Sam. Disons que la puissance de décélération n’est pas franche à l’attaque du levier; elle l’est davantage à la pédale d’ailleurs. Si vous voulez sortir un freinage à en faire perdre sa barbe à un trappeur en sportive japonaise, il faut saisir le levier avec une poigne de fer. Dans ce cas, le résultat est garanti très puissant, mais aussi dosable et assisté par un ABS prévenant qui n’interfère pas dans la manoeuvre. Cette discrétion de l’ABS est LA caractéristique principale du système développé par Harley: on freine (très) fort sans réaction parasite dans les trains roulants. Une réussite.

Pullman au charme puissant

Au terme de cet essai, nous pensons vraiment que l’Ultra Limited offre à son équipage quelque chose de plus que ses rivales de la catégorie GT. Indéniablement, on trouvera chez BMW ou chez Honda des machines plus modernes et embarquant une technologie plus affûtée. L’Américaine sait nonobstant vous ravir dès qu’elle vous emmène. Et elle le fait même sans rouler car, sa finition est de très haute volée : les chromes, les plastiques et leur assemblage, la sellerie, tout est superbe. Au grand écran tactile près, le tableau de bord évoque toujours celui d’un chasseur de la Seconde guerre mondiale et puis, il y a cette hi-fi: en Harley, vous pouvez vraiment écouter les nouvelles ou de la musique classique en traçant sur l’autoroute, le tout dans une pureté de son inaccessible aux concurrentes.

Seul bémol venant contredire la qualité de fabrication de notre Ultra : le dossier du top case qui frottait sur la peinture lorsqu’on le manipulait. Bien entendu, il vous faudra être prudent lors des manouvres à basse vitesse, seule occurrence où le poids du bestiau est bien présent : les demi-tours, les marches arrière se feront les deux pieds au sol, car rattraper cette masse si elle verse est réservé aux culturistes de première force, et encore! Mais, comme l’embrayage est doux et poli, on l’utilise facilement pour les évolutions lentes. A l’inverse, dès qu’elle roule, la plantureuse Américaine se mue étonnamment en ballerine. C’est épatant comme on peut s’amuser sur les ronds-points : rentrer tard sur les freins et angler sérieusement ne pose aucun problème car elle est suffisamment rigide; il y a bien la béquille qui frotte, mais on s’y fait.

Même en centre-ville, tant qu’on roule, le poids est comme absent. Et le mode d’emploi s’assimile rapidement : utiliser les hanches plutôt que les jambes et lire les indications relayées par la roue avant. D’autre part, les pneus Dunlop spécialement développés pour elle se révèlent efficaces aussi sur chaussées humides, ils mettent en confiance et s’ajoutent au potentiel plaisir dévoilé par la machine grâce à leur profil rond. Au contact, on a toujours l’impression que le vilebrequin ne demande qu’à sortir du bloc, mais dès le deuxième coup de piston, le bloc 107 cubic inches  se civilise et ne conserve que les bonnes vibrations du bicylindre, sans aucune gêne parce qu’elles sont parfaitement filtrées, à telle enseigne d’ailleurs que désormais, guidon et rétroviseurs ne tremblent plus à l’arrêt alors que le ralenti du nouveau moteur a été abaissé à 850rpm. On a ensuite tout loisir de profiter d’un moteur plus que plaisant, qui a gagné tant en rondeur qu’en puissance par rapport aux générations précédentes. Ceci dit, on a peine à s’imaginer comment 90 (environ!)  valeureux chevaux s’y prennent pour ainsi propulser une masse considérable. D’abord, le bicylindre américain est remarquablement souple et reprend sans broncher à des régimes qui feraient  râler plus d’un  « bi » italien. Ensuite, il est assez coupleux pour distiller des accélérations très franches et même vigoureuses qui ne manquent pas de vous donner le sourire sous votre casque. Les dépassements ne sont jamais un problème. Vraiment, chaque rotation de la poignée droite est une source tant de plaisir que de surprise. Et Harley maîtrise l’injection en plus de ça : jamais d’à-coups ou d’hésitation du calculateur; bien joué! Au point de vue des consommations, une conduite jouissive (mais oui, c’est possible !) se traduira par 7,8 litres aux 100km et, si vous êtes raisonnable et adoptez un mode coulé, vous pourrez descendre sous les 6 litres. Notez que la panne sèche s’avère difficile puisque, d’une part, l’écran affiche en full screen un message de mise en garde si la situation devient critique et que, d’autre part, le système de navigation vous propose une touche spécifique pour vous diriger instantanément vers la station-service la plus proche.

En termes de confort, la grosse Harley revendique évidemment le haut du pavé. Elle y parvient par des assises et des suspensions remarquablement confortables. Les revêtements défoncés étant légion dans nos régions, nous sommes en mesure d’affirmer que ces suspensions-là travaillent à merveille pour vous épargner les articulations. Particularité probante de l’Ultra Limited, elle est la seule GT à offrir une protection totale à vos pieds et à vous chaussures. N’était la bulle d’origine plus basse que par le passé, nous parlerions d’une certaine perfection dans la vie à bord. Soulignons la présence du cruise control, toujours utile sur les longues portions autoroutières et l’efficacité des antibrouillards qui vous permettent aussi d’être mieux vu des autres usagers de la route. On soulignera aussi que les réglages de suspension arrière sont plus précis et plus accessibles que par le passé (il suffit de déposer la valise gauche.)

Aux portes du mythe

Voilà donc une très grosse machine qui ne se comporte pas mal du tout, et au guidon de laquelle on peut vraiment se donner du plaisir en déclinaison tout confort.

Des transmissions au-dessus de tout soupçon (dès qu’on s’habitue au « klonk » initial et au changement de vitesse à double ergot), un freinage qui tutoie désormais le top dans la catégorie, un équipement très fourni dont une installation audio d’une qualité exceptionnelle; on le voit, il y a largement de quoi plébisciter une Ultra Limited. On peut encore y ajouter des considérations matérielles comme la forte capacité de la bagagerie, la présence rassurante de tubulures de protection faisant office de système anti-casse en cas de chute ou le système de démarrage sans clé avec alarme intégrée.

Néanmoins, on peut se demander si l’essentiel du charme de cette Harley-Davidson ne vient pas encore d’ailleurs; d’une zone où les arguments se font moins rationnels pour en appeler au cœur ou à la sensibilité. Car une Harley est aussi un très bel objet qui peut se targuer d’une image à nulle autre comparable, faite de tradition (115 ans d’existence, qui dit mieux?) et de fantasme.

Version spéciale 2018 « 115th Anniversary »

Chaque essai d’une moto de Milwaukee nous le confirme dans les yeux et dans les réflexions des badauds : une Harley n’est pas une moto comme les autres. Si cette particularité vous plaît et que les grandes qualités de l’Ultra limited vous séduisent, il vous faudra encore débourser 31.070€ pour accéder au mythe. Somme décourageante certes, mais située dans la norme des Goldwing et K1600 qui, en dépit de leur technologie et de leurs indéniables qualités, ne véhiculent pas la même histoire qu’une Harley-Davidson. Au fait, l’Ultra est splendide dans le double coloris mat 2018 et elle existe aussi en version Low avec une selle creusée plus basse de quelques centimètres

MOTEUR

Bicylindre en V Milwaukee-Eight 107, 4 temps, refroidissement liquide, distribution par arbre à cames en tête, 4 soupapes par cyclindre

Cylindrée       1.745 cm3 (100 x 111.1 mm)

Puissance      90 à 95cv

Couple           152 Nm à 3.250 tours/minute

Allumage       Electronique

Lubrification Carter humide sous pression

Alimentation Injection électronique à port séquentiel (ESPFI)

TRANSMISSION

Embrayage    Multi disques en bain d’huile avec commande hydraulique

Boîte de vitesses       6 rapports Cruise Drive

Transmission finale Par courroie. Rapport de transmission: 32/68

SUSPENSION

Suspension avant     Fourche de 49 mm non réglable

Suspension arrière  Amortisseur à émulsion rabaissé, réglable en précharge

FREINS

Frein avant    Doubles disques flottants de 300 mm, étriers 4 pistons de 32 mm, ABS

Frein arrière Disque fixe de 300 mm, étrier 4 pistons de 32 mm, ABS

DIMENSIONS

Longueur       2.600 mm

Largeur          960 mm

Empattement           1.625 mm

Garde au sol  135 mm

Hauteur de selle       740 mm

Angle de chasse        26°

Chasse à la roue       170 mm

Réservoir       22.7 litres

POIDS

398kg à sec

CHÂSSIS

Cadre Cadre en tubes d'acier, partie arrière boulonnée avec garde-boue forgé. Bras oscillant en acier

Roues Jantes Impeller chromées en alliage d'aluminium

Pneu avant    BW 130/80B17 65H

Pneu arrière BW 180/65B16 81H

PERFORMANCE

Rejet CO2: 136g/km